آیا ایران به تکنولوژی تولید هواپیما رسیده است؟

خرید هواپیما یکی از دستاوردهای مهم برجام است. در پی تصمیم دولت برای خرید هواپیما به منظور توسعه و نوسازی ناوگان، شاهد اظهار نظرات متفاوتی بودیم تا اینکه در جدیدترین این انتقادات، یکی از نامزدهای ریاست جمهوری، بحث ساخت هواپیما و قطعات آن در داخل را به جای خرید مطرح کرد.

این بحث در حالی مطرح می شود که دولتهای پیشین نیز در این خصوص طرحهایی را ارائه کرده اند که به جهت هزینه های بالا و مشکلاتی که وجود دارد، تاکنون موفقیت آمیز نبوده اند. تصمیم برای ساخت و مونتاژ هواپیمای آنتونوف که به ایران 140 تغییر نام داده شد، نمونه ای از این اقدامات برای ساخت هواپیما در کشور است که به دلیل سقوط 4 هواپیما از این دست، پرواز آن ممنوع شد.

به گزارش قاصدک24؛ خرید هواپیما برای نوسازی ناوگان، هرگز به این معنی نیست که دولت با توسعه فناوری و حمایت از متخصصان داخلی برای ساخت هواپیما و قطعات مورد نیاز در داخل مخالف است. ایران دانش، تکنولوژی و تجربه ساخت هواپیماهای کوچک تا سقف 50 نفر و توان تعمیر و نگهداری این نوع هواپیماها را دارد اما هواپیماهای ایرباسی که خریداری شده اند، گنجایش 200 تا 400 مسافر را دارند و در رده هواپیماهای مسافری پهن پیکر قرار می گیرند. از این رو کارشناسان معتقدند نمی توان انتظار داشت با خرید این نوع هواپیما به سرعت به سازنده آن نیز تبدیل شویم و برای آن هزینه های سنگین بپردازیم.

این در حالی است که نیاز به هواپیمای جدید، نیازی فوری در کشور است که نمی توان به بهانه ساخت در داخل، سالهای سال آن را معطل کرد. ایران برای نوسازی ناوگان خود، به بیش از 400 فروند هواپیما نیاز دارد. از زمان شروع به کار دولت یازدهم از تعداد 250 فروند هواپیما در ناوگان هوایی کشور، بیش از 100 هواپیما به دلیل فرسوده بودن زمین گیر و از رده خارج بودند و از آنجایی که صنعت هوایی از نظر امنیتی و اقتصادی یکی از نمادهای اصلی توسعه محسوب می شود، تلاش دولت برای تبدیل ایران به یکی از هابهای پروازی منطقه سود اقتصادی فراوانی نصیب کشور می کند. بنابراین نوسازی ناوگان هوایی در پسابرجام از اولویتهای اصلی توسعه این صنعت ارزآور و پرسود است.

اصغر فخریه کاشان، قائم مقام وزیر راه و شهرسازی در امور بین الملل، با رد اظهار نظرهایی که به انتقاد از عملکرد دولت برای ساخت هواپیما به جای خرید منجر شده است، می گوید: " این ادعاها به دلیل بی اطلاعی و عدم آشنایی به علم اقتصاد در صنعت هوایی است، حتی ساخت ١٠ تا ٢٠درصد قطعات در ایران و استفاده در هواپیماهای خارجی، مستلزم آن است که این توان در داخل وجود داشته باشد و این قطعه از نظر استانداردهای بین المللی مورد تأیید قرار بگیرد. علاوه بر اینها شرکت خارجی که می خواهد آن را استفاده کند، برای استفاده از آن، رضایت داشته باشد. از طرفی باید چنین کاری اجازه صادراتی از طرف کشورهای صادر کننده هواپیما داشته باشد. این اقدام باید با زمانبندی مد نظر کشور و قیمت تمام شده سازگار باشد. در کشور قطعاً توانهایی برای ساخت هست؛ اما همه این قطعات، استاندارد بین المللی ندارد".

بد نیست بدانید، هواپیمای ایران - ۱۴۰ که با مشارکت اوکراین و روسیه در ایران مونتاژ می شد پیش از آخرین سقوط هواپیماهایی از این دست در کشور، در مرداد ۹۳ و ممنوع شدن پروازش نیز، چندین نمونه سقوط و آتش گرفتن موتور را تجربه کرده بود. از تعداد اندک هواپیمای آنتونوف موسوم به ایران 140 که در شرکت هواپیماسازی هسا با همکاری شرکت آنتونوف اوکراین تولید شد، 4 فروند آن در ایران طی 12 سال سقوط کرده که آخرین سقوط آن سال 93 بود.

حمید بهبهانی، وزیر راه و ترابری دولت دهم، یکی از طرفداران سرسخت هواپیمای ایران 140 بود به طوری که در مورد ایمنی این هواپیما اعلام کرده بود: "هواپیمای ایران 140 حتی از فوکر هم بهتر است و حاضرم کتباً بنویسم."
این اظهار نظرها در حالی صورت می گرفت که کاپیتان خانلری، رئیس وقت سازمان هواپیمایی کشوری به علت عدم اطمینان ایمنی، مانع تأیید سازمان هواپیمایی کشوری برای پرواز ایران 140 در ناوگان مسافری کشور شده بود.

فخریه کاشان معتقد است، سقوط چند هواپیما در سالهای اخیر که بیش از 180 کشته بر جای گذاشت، مسأله ای نیست که بتوان به سادگی از کنار آن گذشت؛ با این همه باید تمامی جوانب ساخت هواپیما در کشور مورد توجه قرار گیرد.

نکته دیگری که حائز اهمیت است توجه به سابقه تولید ایران 140 است، هواپیمایی که بخش اعظم آن در خارج از کشور تولید و در داخل مونتاژ می شد آن هم به وسیله شرکتی که تجربه تولید هواپیماهای نظامی را دارد. به نظر می رسد آنچه بیش از هر چیز اهمیت دارد ایمنی و استانداردهای به کار گرفته در این هواپیماهاست. به همین دلیل در هواپیماهای داخلی خود هم که قرار بود بسازیم و تاکنون نساختیم، مجبور شدیم به سراغ افرادی برویم که دارای استاندارد باشند و آنها قطعات را برای ما تأیید کنند. 

فخریه کاشان تصریح می کند ما به جای اینکه به ایرباس بگوییم صد قطعه می سازیم، شرکتهای دانش بنیان را به ایرباس معرفی کرده ایم تا آنها را ارزیابی کند و بررسی کند کدامیک از آنها می تواند چه قطعه یا نرم افزاری را بسازد و پس از آن، این قطعات یا نرم افزارها را در زنجیره تدارکات ایرباس قرار بدهد.

بر اساس قوانین بین المللی صنعت هوایی، ما می توانیم بعد از خرید هواپیما در قطعه سازی و تعمیرات آن نیز وارد شویم اما نمی توانیم ساخت هواپیما را فوراً شروع کنیم چراکه به گفته کارشناسان این بخش، آموزش تعمیر و نگهداری و ساخت قطعات هواپیماهای خریداری شده حداقل به 2 سال زمان نیاز دارد.